Доступ к сайту

  • ВКонтакте
  • Facebook
  • Одноклассники
Забыли пароль?
 Проголосуй!
Каким топливом вы заправляете свой автомобиль?

 

 Новости из паблика:
 
» » Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Запостил: Nikalay_Kasholka
19 января 2015 02:36
2234

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

На быстрых автомобилях подвеска служит не только лишь для эффективного поглощения неровностей на дороге, но также играет большую роль в обеспечении нужной динамики и управляемости. Но если так, то основное предназначение подвески – обеспечить плотный а так же постоянный контакт колес автомобиля с дорогой.

В общем, все параметры подвески, которые позволяют его достичь, делятся на три группы. Первая это демпфирование, или способность подвески сопротивляться колебаниям колес уже после проезда через неровность. Второе это кинематика, что обеспечивает оптимальную позицию колеса относительно дороги. Третье это сочетаемость вертикальных и угловых жесткостей подвески, что позволяет правильно разделить нагрузку на колеса в любых режимах движения.скачать dle 10.3фильмы бесплатно

Демпфирование подвески

Это в принципе очевидно – эту функцию в подвеске авто осуществляет амортизатор. Главное его предназначение – борьба с быстрым распрямлением пружины уже после проезда по неровности. Такое неприятное явление может вызвать к неоднократному скачку колеса от дороги, мешать выполнять ему свои основные функции – гарантировать устойчивость а также управляемость машины. Суть работы амортизатора такая, что усилия которые им создаются зависят от скорости, с которой перемещается его шток. Они будут больше от быстрого перемещения колеса по отношению к кузову. Нюансы в этом могут быть следующие.

Понятно, что чем пружина жестче и тяжелее на авто неподрессоренные массы, тем будет эффективнее амортизатор, особенно на ходу отбоя. Нюанс в том, что амортизаторы, которые создают одинаковые максимальные усилия и как кажется с первого взгляда обладающие одинаковой жесткостью, абсолютно по разному будут работать при медленных ходах подвески. Это из-за того, что их характеристика обладает разной формой. В одном случае она вполне может быть дигрессивной, быстро нарастающей вначале и более пологой в конце, при больших скоростях движения штока. Иные амортизаторы обладают прогрессивной характеристикой: при росте скорости движения штока усилие увеличивается сначала медленно, потом все быстрее и быстрее. Так что при выборе замены штатных узлов, нужно поинтересоваться не престижностью марки, а сперва параметрами ее изделий.

Предпочтение будет зависеть от вашего стиля езды. Прогрессивные амортизаторы будут позволять автомобилю не обращать внимание на мелкие неровности и хорошо работать на крупных. При этом возможна раскачка на долгих дорожных волнах. Дигрессивные сообщают ему другой характер: авто становится более плотным, подробно повторяя профиль дороги, а самое главное, становится гораздо чувствительней даже к самым маленьким движениям рулем.

Гораздо лучше системы, в которых силы сжатия и отбоя возможно регулировать и газонаполненные. Плюсы последних все знают. Первое, это стабильность работы при высоких скоростях – жидкость, которая поджата газом, не так вспенивается и лучше охлаждается с помощью однотрубного корпуса. Второе, при одинаковых с обычным амортизатором визуальных габаритах газонаполненный обладает большей площадью поршня, это делает его несколько эффективнее. Но также есть и недостатки. Газовый подпор исполняет роль вспомогательной пружины подвески, и машина воспринимается более жестче. В общем то, это качество тюнингеры зачастую используют на пользу: уменьшая клиренс, можно сэкономить на новых коротких пружинах. Хватит просто подрезать один или два витка со стандартных, а не хватающую энергоемкость подвески добавить газовой стойкой.

Кинематика подвески

Намного сложнее положение с кинематикой. Вроде бы нету разницы по какой траектории двигается колесо при ходе подвески – параллельно себе либо немного отклоняясь по пространству. Оказывается, разница есть.

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Возьмем к примеру «Мерседесы» где большие хода мягких подвесок, значимые крены от воздействующих на автомобиль боковых сил, а при всем этом вполне приличный «держак» в поворотах а так же устойчивость при движении по дуге при высоких скоростях. Все это потому, что кинематика Мерсовских подвесок – это плод практически столетнего инженерного поиска.

Наверное вы обращали внимание на то, как эти машины наклоняют вбок передние колеса если повернуть руль на максимальный угол. Таким образом работает большой кастер, то бишь продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Именно он обеспечивает рост увеличивающегося усилия на руле во время увеличения скорости, а следовательно и устойчивость: при случайном отклонении от траектории колеса устремляются повернуться по ходе движения и вернуть машину на путь истинный. Кастер исполняет еще одну полезную роль – повернутое колесо получается немного отклоненным относительно вертикальной плоскости. Что же это дает? Все дело в том, что резина из-за своей податливости может подламываться в повороте из-за действия боковых сил. Это искажает и форму пятна контакта с дорогой, и сцепление с дорогой резко падает. Само собой, максимальная скорость, с которой можно было бы пронестись по заданному радиусу уменьшается.

Этот эффект достигается не только с помощью кастера. Способность создавать отрицательный угол развала внешних относительно к центру поворота колеса а так же положительный на внутренних, есть обязательным качеством в любой хорошей подвеске. Конечно отечественным машинам с кинематикой подвесок не так повезло как Мерседесам, - углы, что возникают в поворотах, не оказывают помощь шинам в направлении автомобиля по заданной траектории. Что бы исправить этот недостаток, нужно работать сразу в нескольких направлениях. Правильный кастер можно поставить, заменив при этом стандартные опоры стоек на тюнинговые регулируемые. Но при этом увеличится усилие на руле, потому если задуманы экстремальные установки, то будет разумно приобрести гидроусилитель руля.

Ну а самый радикальный метод ослабить воздействие плохой кинематики на управляемость автомобиля – резко увеличить жесткость и понизить ход подвески. На самом деле, если углы установки колес во время сжатия и отбоя меняются не оптимально, то пускай хоть делают это в малых диапазонах. Достигают этого современным способом – ставят более короткие и жесткие пружины и специально подбирают амортизатор. После проделки этой операции, так же уменьшается дорожный просвет, что значит перераспределение нагрузки на колесах при разгоне, поворотах а также торможении. Это очередной шаг к улучшению управляемости.

При доделки подвески с помощью метода ужесточения нужно помнить, что не только одни лишь пружины должны быть жесткими. Мягкие сайлент-блоки, что позволяют колесам двигаться во всех направлениях, также не приводят к добру. Они обычно меняются на более несгибаемые либо вообще выбрасываются, а на их место устанавливают жесткие сферические шарниры из стали типа ШС.

Обязательной процедурой при тюнинге передней подвески отечественных переднеприводных автомобилей – замена заводской растяжки жесткой прямой. Это особо актуально при смене стандартной резины на более низкопрофильную, которая лучше сцепляется с асфальтом и создает большие боковые силы. К слову, растяжки также иногда ставят и на заднюю подвеску таких авто. Этим образом усиливая связь центральной балки и рычагов. Сразу после этой доработки подвеска овладевает функциями модной на иномарках эластокинематической многорычажки: загруженное при передвижении по дуге внешнее колесо немного поворачивается в сторону что противоположна повороту. Корму машины немного заносит, и ВАЗ освобождается от свойственной ему недостаточной поворачиваемости.

Само собой, после таких сложных изменений подвески по новой выставляют, что подобраны в результате трудоемкой экспериментальной работы изначальные углы положения колес. Кастер увеличивают, задние колеса в основном ставят домиком, давая им отрицательный угол развала – это позволяет улучшить устойчивость при поворотах.

Угловая жесткость подвески

В конце рассмотрим третий нюанс – угловая жесткость подвески. Для начала, что это такое? Это способность автомобиля противодействовать угловым колебаниям – по крену а также с носа к корме. Почему это столь важно для управления? Представим момент вхождения в поворот. Водитель авто поворачивает руль, на автомобиль начинает воздействовать приложенное к центру ее масс центробежное усилие, что искривляет траекторию движения. Само собой она вызовет крен и увеличит нагрузку что действует на внешние колеса. Вопрос на какие: передние или же задние? На самом деле, большую часть дополнительной нагрузки будет брать на себя то колесо, на котором подвеска имеет большую угловую жесткость относительно поперечного направления.

В устойчивости а также управляемости машины это играет большую роль. Потому что способность колеса к восприимчивости боковой силы сильно зависит от воздействующей на него вертикальной нагрузки – чем оно притягивается к дороге подвеской, тем большая боковая сила развивается. Но представьте, что поворот предельный, выполняется на максимально большой скорости. Где тонко, там и рвется, - в первую очередь сцепление с дорогой потеряет колесо, на которое действует максимальная вертикальная, то есть, и боковая нагрузки. В случае, если оно приходится на переднюю ось, тогда возникает снос – авто понесет прямо. А если на заднюю, тогда наоборот, начнет разворачиваться очень интенсивно – получится занос.

Следовательно, «заневоливая», подвеску с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости, придется позаботиться о правильном отношении их жесткостей. В случае если задний будет слишком мощным, то авто станет «острым» - выдержать нужную траекторию при повороте будет нелегко. Несколько лучше иная ситуация: чрезмерно усиленный передний стабилизатор совсем отбивает у машины желание куда-либо поворачивать.

Тюнинг, Тюнинг подвески

Вернуться

Раздел сайта: Тюнинг

Так же рекомендуем:
Range Rover LUMMA CLR R Тест-драйв от Давидыча Range Rover LUMMA CLR R под колесными арками имеет специальные колеса Lumma, модели CLR 22 Mono, с размером 12х22 и шины 315/30-22. Фирменный модуль подвески позволяет машине стать ближе к асфальту на целые 40 мм. Имеет спортивную выхлопную систему, что выполнена из нержавейки. Слух радует система управления

Виды привода автомобиля, плюсы и минусы Все автолюбители знают о существовании разных видов привода на автомобилях. Однако есть люди, которые не слышали о таком либо их просто это не интересует. Попробуем войти в положение. Мощность двигателя с помощью трансмиссии (коробка передач) передается на колеса, которые в свою очередь двигают автомобиль. А

Что такое гидроусилитель руля? Настало время объясниться, что такое гидроусилитель руля, для чего он предназначен и как правильно ухаживать за ним. Так же рассмотрим, как ведет себя машина с неисправным ГУР. Интересно, что радикальных перемен за свои 50 лет существования, гидроусилитель руля не получил, но параллельно появились

Комментарии пользователей:
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Напоминаем, что Вы можете оставлять свои комментарии через виджет ВКонтакте!
Комментарий:
Полужирный Наклонный текст Подчёркнутый текст Зачёркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Выбор цвета | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу Вставка спойлера
Логин:*
Ваш E-Mail:
Вопрос:
2 + 2 * 2 =
Ответ:*
Комментарии через соц.сеть ВКонтакте:

Перепечатка и копирование материалов с нашего ресурса разрешена только с указанием активной индексируемой гиперссылки на наш сайт!